Проблема с Сенс.

[pavel93]

Здравствуйте, уважаемые. У меня в обслуживании появились автомобили Сенс и почти все имеют такой дефект: при переходе на хол ход авто глохнет или начинают плавать обороты. Если кто знает как с этим бороться подскажите. Все авто новые с салона. Пробег 200км. Е2

[rusik]

Сканер есть? тогда подымай корекцию СО на ХХ до 60 едениц.
А вобще почитай форум здесь все по этой машине разжовано.
Удачи.

[Robin]

Так понимаю ЕВРО-2? Тогда выстави СО по коэффициенту KLZ 1.000, тогда всё будет в норме. При всё при этом на каждой машине СО окажется своё..

[pavel93]

Большое спасибо за ответы! Но при прохождении ТО в ГАИ для Е2 нормы Сохх 0,5 , на оборотах СО 0,3.

[pavel93]

Поделитесь мануалом для перепрошивки Сенса. Надо ли блок вскрывать что то впаивать? Имею CombiLdr 2.1.11

[chipsoft]

Поделитесь мануалом для перепрошивки Сенса. Надо ли блок вскрывать что то впаивать? Имею CombiLdr 2.1.11

Не нужно ничего вскрывать и перепаивать. Если у тебя Комбилоадер, то там вообще одну кнопку Запись нажать нужно, предварительно установив связь.

[pavel93]

Спасиб

[Yuras]

Я давно хотел спросить, но всё стеснялся. Как можно регулировать СО в системах с ДК (датчиком кислорода)? В системах, отвечающим Е2. Может я чего-то недопонимаю, но как можно изменить состав смеси, если его регулирует ДК и стремится её поддерживать стехиометрической? Если это возможно, зачем тогда вообще нужен ДК и весь этот геморрой? Это что? Особенность Микаса 7.6, или 10.3 для отечественного потребителя? Чего-то я не заметил такой возможности ни в каких других системах, отвечающих нормам ЕВро2.
Может, конечно, я ещё мало знаю...

[dl]

Присоединяюсь к предыдущему вопросу. Если вспомнить курс теории автоматического управления, то системы с RCO можно приравнять к программируемым автоматам, у которых все реакции системы отрабатываются по заранее прописанному алгоритму. У систем с ДК уже есть обратная связь и регулирувать можно только ее глубину, делая при этом либо медленную, но точную реакцию на возмущающие воздействия, либо быструю, но при этом неустойчивую, склонную к колебательным переходным процессам. То есть, как я понимаю, задача и сводится к нахождению оптимальной настройки параметров, чтобы и точность была и скорость реакции на изменения входных параметров.

Режимы управления

Компьютер любой системы управления впрыском с обратной связью, в том числе и TCCS, в процессе работы может находиться в одном из двух режимов управления - либо в режиме замкнутого контура (closed loop), когда он использует информацию датчика кислорода в целях точной корректировки, либо в режиме разомкнутого контура (open loop), когда он игнорирует эту информацию. Ниже мы рассмотрим основные режимы работы двигателя и режимы управления.

Запуск двигателя. В момент запуска требуется, в зависимости от температуры как самого двигателя, так и окружающего воздуха, обогащенная горючая смесь с повышенным процентным содержанием топлива. Это всем известный факт, характерный вообще для всех бензиновых двигателей внутреннего сгорания, как карбюраторных, так и двигателей с впрыском, поэтому мы не станем подробно останавливаться на причинах. Скажем только, что соотношение воздух/топливо в этом режиме варьируется в среднем от 2:1 до 12:1. В этом режиме компьютер системы TCCS работает в режиме разомкнутого контура.
Прогрев двигателя до рабочей температуры. После запуска двигателя компьютер системы TCCS постоянно проверяет текущую температуру двигателя и в зависимости от этого параметра производит расчет состава горючей смеси, а также устанавливает требуемую величину прогревных оборотов посредством воздушного клапана ISC (Idle Speed Control). В процессе прогрева двигателя с ростом температуры соотношение воздух/топливо изменяется компьютером в сторону обеднения, а прогревные обороты также уменьшаются. В это же время происходит разогрев датчика кислорода в выпускном коллекторе до рабочей температуры. Компьютер при этом работает в режиме разомкнутого контура.
Холостой ход. По достижении заданной температуры двигателя и при условии достаточного для работы разогрева датчика кислорода (датчик кислорода начинает выдавать правильные показания только при температуре от 300C и выше) компьютер переключается в режим замкнутого контура и начинает использовать показания датчика кислорода для поддержания стохиометрического состава горючей смеси (14.7:1), обеспечивающего наименьший уровень содержания токсичных веществ в выхлопных газах.
Движение с постоянной скоростью, плавное увеличение или уменьшение скорости. В этом случае компьютер TCCS также находится в режиме замкнутого контура и использует показания датчика кислорода. Вы можете раскрутить двигатель хоть до 6500 об/мин, наполовину нажав педаль газа, но компьютер все-равно будет оставаться в режиме замкнутого контура, обеспечивая состав горючей смеси в пределах примерно от 14.5:1 до 15.9:1.
Резкое ускорение. Как только Вы нажимаете педаль газа "в пол" и полностью открываете дроссельную заслонку - компьютер безоговорочно переходит в режим разомкнутого контура. Под нагрузкой (а компьютер всегда в состоянии определить, велика ли нагрузка на двигатель) компьютер может переключиться в режим разомкнутого контура несколько раньше - уже при открытии дроссельной заслонки на 68 или более процентов от ее хода. При этом он будет поддерживать состав горючей смеси в пределах от 11.9:1 до 12:1 для получения большей мощности.
Принудительный холостой ход (торможение двигателем). Компьютер также переходит в режим разомкнутого контура в случаях, когда текущие обороты двигателя превышают величину оборотов холостого хода, а дроссельная заслонка полностью закрыта - например, когда Вы движетесь под уклон, убрав ногу с педали газа и не выключив передачу. При этом компьютер обеспечивает обедненный состав горючей смеси.
Таким образом, мы видим, что большую часть времени компьютер TCCS находится в режиме замкнутого контура, который обеспечивает оптимальный состав горючей смеси. Более того, находясь в этом режиме, компьютер "самообучается", корректируя и модифицируя карты, используемые в режиме разомкнутого контура, адаптируя их к текущим условиям эксплуатации и состоянию двигателя. Т.е., если, скажем, компьютер замечает, что в режиме замкнутого контура для достижения оптимального сгорания ему приходится все время обогащать топливо-воздушную смесь на, скажем, 5% относительно базовых значений, прописанных в соответствующих картах, то через некоторое время, когда он удостоверится в стабильности этого корректирующего коэффициента, он соответствующим образом модифицирует сами карты, тем самым влияя и на смесеобразование в режиме разомкнутого контура. Это и есть тот самый процесс "самообучения", о котором тоже ходит столько слухов. "По-научному" он называется "long term fuel trim". Следует заметить, что модифицированные карты сохраняются только в энергозависимой памяти компьюетра, поэтому после отключения аккумулятора восстанавливаются заводские значения этих карт, и компьютер должен "самообучиться" заново. (взято с сайта http://japancar.pp.ru/info/020.shtml)

Получается, что меняя GOxx мы действительно меняем топливоподачу на холостом ходу, т.к. в этом режиме обратная связь не используется.
А вот насчет Gob непонятно, получается, что этот параметр работать начинает только при резком нажатии на педаль газа, если не ошибаюсь, в мощностном режиме?

[krimski]

Получается, что меняя GOxx мы действительно меняем топливоподачу на холостом ходу, т.к. в этом режиме обратная связь не используется.

Нет не получается. Сейчас специально проверял, как раз подвернулась машина. При изменении коэфициента в любую сторону, деиствительно топливоподача меняется, лямда сразу же реагирует на изменения и через 5-10 секунд, всё возвращается на прежнее место, т.е. СО. Так что обратная связь работает чётко. В режиме прогрева, другой разговор. dl прочитай внимательно выше, свою ссылку. До пргрева ДК.

[maestro]

Большое спасибо за ответы! Но при прохождении ТО в ГАИ для Е2 нормы Сохх 0,5 , на оборотах СО 0,3.

Если учесть что на Сенсах под Евро -2 обязательно стоит катализатор то о каком измерении идет реч? ...... Правильный ответ -это измерение важно с точки зрения экологии и исправности катализатора в первую очередь и дает искаженную информацию о составе топливовоздушной смеси и результатах ее сгорания. Диагносту и регулировщику следует в своих действиях пользоваться измерениями до катализатора (на СЕНС нужна доработка на предмет установки дополнительного отвода для измерения компонентов выхлопных газов и это уже гораздо больше чем экология- если использовать многокомпонентный газоанализатор) И исправный штатный лямбда зонд установленный до катализатора на Сенсе под Евро-2 также является прекрасным инструментом .При регулировке по лямбде на = 1 действительно можно до катализатора намерять СО больше 0,5 а после исправного разогретого катализатора на исправном газоанализаторе мы увидим СО не превышающие нормы ЕВРО-2 .По моему Вам правильно выше рекомендовано. Хотя следует заметить что на Сенсе ( и на новом тоже ) устранение плаваня оборотов на холостом ходу иногда выходит за пределы регулировки только состава смеси( очень много написано на форуме ищите ) И вообще мое мнение таково: работая с Chipexplorer ( автору особая благодарность)
можно увидеть много факторов работающих на стабилизацию оборотов - это и характеристика УО зажигания на ХХ и зависимость топливоподачи на ХХ и динамическая производительность форсунок в зависимости от напряжения питания. Среди дестабилизирующих факторов выделю два : генератор и лямбда зонд ( есть и другие )
И часто стабилизирующие и дестабилизирующие факторы как бы начинают деиствовать в фазе приводя к колебательному процессу- увеличенному колебанию оборотов. Проблема есть. Решение вижу в некоторой коррекции графиков зависимости стабилизирующих факторов. Кое что пробовал.Есть положительный эффект.

[maestro]

Я давно хотел спросить, но всё стеснялся. Как можно регулировать СО в системах с ДК (датчиком кислорода)? В системах, отвечающим Е2. Может я чего-то недопонимаю, но как можно изменить состав смеси, если его регулирует ДК и стремится её поддерживать стехиометрической? Если это возможно, зачем тогда вообще нужен ДК и весь этот геморрой? Это что? Особенность Микаса 7.6, или 10.3 для отечественного потребителя? Чего-то я не заметил такой возможности ни в каких других системах, отвечающих нормам ЕВро2.
Может, конечно, я ещё мало знаю...

Это особенности систем с управлением составом смеси по замкнутому контуру( с лямбдой) но не имеющих функции адаптации( самообучения)
и если нет такой функции то приходится подводить топливоподачу " в ручную" Ведь суммарный разброс параметров датчиков делает каждый экземпляр Сенс в своем роде неповторимым созданием( ну почти как у Homo saр...) Вот и получается что подводим СO на ХХ и повышенных поближе к лямбде = 1 и иногда бывает что авто с типовой настройкой сходящее с конвеера настолько своеобразен что диапазана регулировки по лямбде не хватает чтобы лямбда интегратор осуществил " Захват" для управления по замкнутому контуру.Более того встречал в своей практике что не удавалось с помощью штатной настройки подвести лямбду = 1 на оборотах выше ~ 3000 и приходилось править более серьезными методами( Chipexplorer и еще раз спасибо автору)
Вывод- диапазон захвата системы для регулировки по лямбде не бесконечен ( и даже на системах с адаптацией !) со всеми вытекающими