Обновление ChipLoaderNG 3.7.0, подробнее тут: viewtopic.php?f=19&t=11442

Ланос 1.4 -типовые неисправности и способы их устранения

Все, связанное с диагностикой авто: программы, адаптеры, приборы.

Модераторы: blistograd, chipsoft, Robin, karlson

Аватара пользователя
Юра
Сообщения: 484
Зарегистрирован: Вт фев 05, 2008 3:37 pm
Откуда: Севастополь

Сообщение Юра » Вс май 24, 2009 10:22 pm

По калибровкам почти совпадают 2112 и Ланос 1.4. А реально на ХХ при снятии осцилографом не совпадают сильно углы.

Аватара пользователя
fast
Сообщения: 309
Зарегистрирован: Пн янв 28, 2008 6:31 pm
Откуда: Ровеньки

Сообщение fast » Пн май 25, 2009 7:28 am

Попадется Ланос 1.4 буду экспериментировать.

Аватара пользователя
Юра
Сообщения: 484
Зарегистрирован: Вт фев 05, 2008 3:37 pm
Откуда: Севастополь

Сообщение Юра » Ср май 27, 2009 10:40 pm

Возможно вот это вам поможет понять в чём ошиблись разработчики. А возможно так и было задумано. И ни какой ошибки нет. А просто оставили для нас обширное поле деятельности для чип тюнинга.


Датчик фаз - Как правильно выбрать фазу впрыска
Автор MaxiRPD
08.10.2007 г.

Наверно все знают очередность открытия форсунок в различных видах впрыска, если не все - вот картинки для двигателя с порядком работы цилиндров 1-3-4-2 (ВАЗ) на различных типах впрыска реализуемых системами Январь-5.Итак поясню подробнее, фазированный впрыск подразумевает наличие на двигателе специального датчика фаз, установленного на впускном распределительном валу, по этому датчику система определяет фазу впуска 1 цилиндра. При фазированном впрыске форсунка открывается 1 раз за 2 оборота (1 раз за цикл в 4-х тактном двигателе). Фазированный впрыск штатно реализован на всех двигателях 2112, кроме самых старых систем (где в ГБЦ не предусмотрено место под ДФ). При попарно параллельном впрыске форсунки открываются 2 раза за цикл - таким образом всем цилиндрам обеспечиваются более менее равные условия, без применения датчика фаз. При отказе ДФ система также переходит в попарно параллельный режим. Ранее в таком режиме работали двигатели 2111 под нормы Евро-2. Одновременный впрыск не обеспечивает даже ,более менее равных условий сгорания топлива в цилиндрах, так что его рассматривать не будем вообще, это удел примитивных систем управления из прошлых веков, он приводится только для примера. Так же для примера скажу, что одновременный впрыск реализовывался на двигателях 2111 с эбу Я5.1.1-71 под нормы Россия-83.

Вернемся к нашим баранам - а именно преимуществам фазированного впрыска:



1) Выше точность дозирования топлива на ХХ и низких нагрузках в случае применения форсунок с большой производительностью.


2) Отсутствует 2-й "лаг" (достаточно скользкий участок времени переходных процессов открытия и закрытия форсунки, зависящий от характеристик форсунки и напряжения бортсети в автомобиле, которое может быть довольно нестабильным в процессе эксплуатации). Кроме того это несколько увеличивает диапазон регулирования при выходе форсунок на большие времена впрыска (80% открытия и более).


3) Селекция детонации ведется поцилиндрово а не попарно. В принципе двигатели не идеальны, возможно небольшое различие в камерах сгорания, вызывающее одиночные детонационные стуки в одном из цилиндров при работе на достаточно ранних углах. В этом случае без ДФ отскок по детонации будет распространятся сразу на 2 цилиндра, что приведет к некоторой потере момента двигателем.


4) Возможность задать момент открытия форсунки четко связанный с рабочими процессами в двигателе.


Подробнее остановимся на 4-м пункте, что же такое фаза впрыска и как она влияет. Для ответа следует немножко ознакомится с теорией двигателя. Наверно все знают, что на режимах частичных нагрузок, особенно в зонах малых дросселей, предел обеднения смеси фактически определяется пределом ее воспламеняемости. Если мы будем обеднять смесь дальше - возникнут пропуски в работе двигателя, провалы и рывки. Для холостого хода таким пределом является порог, когда обороты двигателя в результате пропусков будут дестабилизироватся. Но как не странно двигатель работающий в фазированном режиме допускает гораздо более бедные смеси на режимах как низких нагрузок так и хх. В принципе это несложно объяснить. Впускной клапан обычно открывается с некоторым опережением ВМТ а выпускной закрывается с запаздыванием от ВМТ, это состояние называется перекрытием (overlap). Мы возьмем для примера попарно параллельный режим, - часть топлива в любом случае попадает на закрытый впускной клапан, некоторые фракции испаряются некоторые находится в виде взвеси. Если нагрузка не велика - в ресивере как правило давление небольшое (20-40kpa), а в цилиндре в конце такта выпуска давление все еще может сохранятся достаточно высоким. В этом случае при открытии впускного клапана возникает мощный обратный выброс, топливовоздушная смесь которая находилась перед клапаном выбрасывается в ресивер, в результате этого отдельные фракции топлива могут конденсироваться на стенках ресивера и вовлекаться в процесс сгорания гораздо позднее, чем это нужно. Еще одна аномальная ситуация может возникать в режимах где перекрытие обеспечивает продувку камеры. В этом случае часть концентрированной топливовоздушной смеси находящейся перед впускным клапаном может пролететь в выпуск в несгоревшем виде, что ведет к росту CH и расхода топлива. Все это возможно не так важно если вы пытаетесь получить от двигателя максимальную отдачу, но для гражданского двигателя очень желательно еще обеспечить минимальный эксплуатационный расход топлива.


Проанализировав сказанное несложно сформулировать критерии выбора "фазы впрыска", исключающей описанные нежелательные эффекты:

____________________________________________________________
1) На низких оборотах и нагрузках оптимальный момент открытия форсунки должен совпадать с закрытием выпускного клапана (либо чуть чуть раньше за счет ее лага и скорости движения воздуха)!
-----------------------------------------------------------------------------------

2) Если время впрыска больше фазы впуска момент открытия надо сдвигать раньше от прежней точки с таким расчетом, чтоб форсунка закрылась чуть раньше, чем закроется впускной клапан.


Очевидно, что просто установка датчика фаз дает не много преимуществ, но если поработать с фазой впрыска на конкретных распределительных валах и правильно выбрать составы на низких нагрузках - можно получить серьезную экономию топлива.
Последний раз редактировалось Юра Чт май 28, 2009 9:43 pm, всего редактировалось 4 раза.

Аватара пользователя
fast
Сообщения: 309
Зарегистрирован: Пн янв 28, 2008 6:31 pm
Откуда: Ровеньки

Сообщение fast » Ср май 27, 2009 11:26 pm

Друг, которому поставил январика, теперь реже заезжает и то попить чайку :D . И уже не очень хочет экспериментировать :( (такси 8 литров по городу его пока впечатляют) ждемс... :wink:

Аватара пользователя
Юра
Сообщения: 484
Зарегистрирован: Вт фев 05, 2008 3:37 pm
Откуда: Севастополь

Сообщение Юра » Ср май 27, 2009 11:48 pm

Можно поменять провода в жгуте. Но тогда поздновато будет открытие. И нужно будет корректировать на раньше градусов на 30-40

romik
Сообщения: 822
Зарегистрирован: Чт июн 07, 2007 4:34 pm
Откуда: Запорожье

Сообщение romik » Чт май 28, 2009 12:00 am

Юра, в приличном обществе принято указывать автора цитируемого материала.
Автор загрузчика MultiFlasher

Аватара пользователя
Юра
Сообщения: 484
Зарегистрирован: Вт фев 05, 2008 3:37 pm
Откуда: Севастополь

Сообщение Юра » Чт май 28, 2009 9:00 am

Автор- РОМИК из Запорожья. Ну не я - это точно!

Лучьше бы ты скорректировал в этом блоке фазу. Да выложил бы для всех. Вот тогда везде была бы сноска. ИЗМЕНЁНАЯ карта от РОМИКА. И люди были бы благодарны.

romik
Сообщения: 822
Зарегистрирован: Чт июн 07, 2007 4:34 pm
Откуда: Запорожье

Сообщение romik » Чт май 28, 2009 7:17 pm

Юра писал(а):Автор- РОМИК из Запорожья. Ну не я - это точно!
Мне чужой славы не нужно, автор цитаты - Эммибокс
Автор загрузчика MultiFlasher

Аватара пользователя
Юра
Сообщения: 484
Зарегистрирован: Вт фев 05, 2008 3:37 pm
Откуда: Севастополь

Сообщение Юра » Чт май 28, 2009 8:27 pm

Зачем тебе этот флуд нужен? Если уж ты такой правдолюбец, то в конце научного труда или статьи,автор делает приписку. При перепечатке, ссылка на автора - обязательна. Либо перепечатка без согласия автора запрещена. В данном случае этого нет. Как нет и в моих статьях и разработках. И правильно сделал автор. Потому что это не первоисточник,изобретение,рационализация,а просто разьяснительная статья написаная своими словами. И автор указан в начале статьи. Ни о каком там Эмибоксе речи нет.

romik
Сообщения: 822
Зарегистрирован: Чт июн 07, 2007 4:34 pm
Откуда: Запорожье

Сообщение romik » Чт май 28, 2009 11:51 pm

Юра, не нужно словоблудия. Каждый, кто хоть немного в теме, знает, что MaxiRPD - это Эммибокс, а статья взята с его сайта http://rotorman.nm.ru/. Не получилось втихую выдать чужое за своё, - достаточно просто признать ошибку, а не "становиться в позу".

PS: и в личку мне не нужно писать всякий бред про "не умеете пользоваться осциллографом", это уже приелось и даже не смешно.
Автор загрузчика MultiFlasher

Аватара пользователя
Юра
Сообщения: 484
Зарегистрирован: Вт фев 05, 2008 3:37 pm
Откуда: Севастополь

Сообщение Юра » Пт май 29, 2009 9:39 am

Смотря что ты имеешь ввиду под понятием "ТЕ кто в теме" Окончил институт и всю жизнь проработал в военпроме. 10лет ведущим инженером по испытаниям и доводке ДВС. Наверное я в теме.

Никогда не был на приведённом вами сайте. И никогда не читал трудов Эмибокса.
Просто в поиске набрал "фазированый впрыск" и скачал приблизительное,неверное толкование неизвестного автора для общего ознакомления Вами что такое фазированый впрыск.(что б не клацать самому на клавиатуре) И не выдавал я эту галиматью за свой труд. (потому что нет там никакого труда)Если ты на него молишся то и продолжай молится. У каждого свой идол в жизни. Сейчас посмотрел в журнале где поисковик нашёл эту статью. Сайт X-motors.ru Здесь я взял цитату из статьи ,в статье абсолютно неверно нарисованы графики фаз впрыска. Привожу их из статьтьи.При этих графиках фазированого впрыска не то что спортивная машина не поедет, но и обычный автомобиль будет вялым и с большим расходом. С половиной доводов автора - согласен а половина написаного - бред.
Написал тебе сюда на форум как ты и просил,потому что тебя раздражают письма в личку.
Прошу модератора почистить тему от нашего с тобой флуда.Оставив только относящееся к теме.
Вложения
X-motors.ru.JPG
X-motors.ru.JPG (158.82 КБ) 5342 просмотра

VEis
Сообщения: 349
Зарегистрирован: Вс дек 02, 2007 9:07 pm
Откуда: Кременчуг

Сообщение VEis » Вт сен 08, 2009 11:36 pm

fast писал(а):Если этот ланос 1.4 такой капризный насчет фаз, то если поставить РВ с сенса 1.3 (ведь есть сенсы с РВ от 1.4) то эта прожорливость в ГЦ должна уйти. Но не дает покоя один вопрос, а не встретятся ли клапана с поршнями??? Хотелось бы услышать авторитетное мнение здесь присутствующих.
Есть вопрос по несколько "обратной" замене. Т.е. на Славуте двиг 1.3 установлен РВ с 1.4. Прошивка М10.3. Может ли кто-то подсказать, в чем отличается комплектация М10.3 на Ланосе 1.4?
диагностика, ремонт, перепрошивка в Кременчуге 066-123-5775 :: injektor.uaprom.net

Володимир
Сообщения: 221
Зарегистрирован: Пт авг 08, 2008 9:27 am
Откуда: Украина

Сообщение Володимир » Чт мар 04, 2010 10:02 am

Ситуацыя такая, у знакомых ланос 1.4 как говорит владелец едет нормально тяга хорошая но жрет много бензина, недавно ездили по трасе в Киев (500 км в одну сторону) расход получилса 15 л/100км. Я подключался к эбу с помощю KWP_D, ошибок нет, прошивка 092, параметры вроде в норме, часовой расход на ХХ=900 составил приблизительно 1,1 л/ч. Смутило одно но, напряжение на ДК1 0,034-0,068 в, у меня на славуте при клз=1 напряжение составляет 0,16-0,33В и при этом напряжение не стоит долго на месте а постоянно скачет, в ланосе тоже меняется но как то редко. Также если верить мурзилке, на холодном двигателе пока датчик не прогрет на нем должно быть опорное напряжение 0,45в и на выходе должно быть 0,3-0,6 в, а там напряжение при старте вообще измерялось в тисячных вольта. Теперь думаю работает датчик или нет.

VEis
Сообщения: 349
Зарегистрирован: Вс дек 02, 2007 9:07 pm
Откуда: Кременчуг

Сообщение VEis » Чт мар 04, 2010 10:26 am

Напряжение на ДК после грогрева должно постоянно менятся в диапазоне 0,01-0,9 В. Минимально допустимый диапазон 0,3-0,65.
диагностика, ремонт, перепрошивка в Кременчуге 066-123-5775 :: injektor.uaprom.net

Володимир
Сообщения: 221
Зарегистрирован: Пт авг 08, 2008 9:27 am
Откуда: Украина

Сообщение Володимир » Чт мар 04, 2010 10:36 am

VEis писал(а):Напряжение на ДК после грогрева должно постоянно менятся в диапазоне 0,01-0,9 В. Минимально допустимый диапазон 0,3-0,65.
Понятно, а то не сразу вьехал что такое этот минимально допустимый диапазон, значить датчик дохлий.

Тогда вопрос следующий, по идее если датчик отравился то должно быть постоянное напряжение 0,3-0,6в, а может лы быть такое низкое напряжение изза того что снаружи закупорилось отверстие и нет подачи кислорода, ну там грязь попала или антикором на станции залили.

Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 6 гостей