www.chipsoft.com.ua

изучается спрос на данную услугу.
еслть возможность отключать контроль работы катализатора, вторичное лямбдорегулирование, контроль работы вторичных лямбд и продувку катализатора (EGR) на автомобилях AUDI Porsche VW Skoda SEAT с контроллерами Bosch.
ореинтировочная стоимость прошивки для диллеров 3500р

для справки допустим машина Ауди А6 2.4 03г имеет два катализатора по 35000р каждый, с заменой клиенту выходит около 70000-75000р
предлагая ему пару пламгасов и гарантию на отсутствие "чека" можно не плохо заработать - разница на лицо

На любом забугорном профессиональном сайте Вас сразу бы "прибили".
Что бы мы без вас торгашей делали? Спрос они изучают...
Показали, где флаги в маске ME7.x снимать,и они тут как тут!
Благотели.
Руки бы оборвать тому, кто показал!
Наплодила Октя чиповщиков.

iegova писал(а):На любом забугорном профессиональном сайте Вас сразу бы "прибили".
Что бы мы без вас торгашей делали? Спрос они изучают...
Показали, где флаги в маске ME7.x снимать,и они тут как тут!
Благотели.
Руки бы оборвать тому, кто показал!
Наплодила Октя чиповщиков.

ну вот покричать все умники... в другой теме я уже написал, что маска пока юзается только на двигателе 4.2 2006г в остальном это полноценное переписывание программы. и вообще ты словом "торгаш" не кидайся, я и без денег людям помогаю...
в третьих ЧИТАЙ четче, я сказал и про MED9... и другие.
а руки молодой человек лучше не отрывайте, а приделайте себе на нужное место

parradox
3-4 прошивки будут проданы и через неделю вся страна будет знать, как ДК2 выключать

хех, да вот и нифига. былабы маска - да, а т.к. программа переписана, то даже под ругую версию софта этого блока не переносимо получается.

parradox писал(а): в третьих ЧИТАЙ четче, я сказал и про MED9... и другие.

Системы топливоподачи с MED могут формировать 3 типа топливных смесей: бедная послойная, бедная и стехиометрическая. От бедных смесей образуется окислы азота, которые накапливаются в накопительном катализаторе. Степень наполнения катализатора окислами азота и определяет датчик NO на выходе этого катализатора. Для того, чтобы очистить катализатор от окислов азота запускается цикл регенерации катализатора, путем подготовки определенной топливной смеси. Т.е. датчик на выходе катализатора играет не только контролирующую но и управляющую роль.
А теперь вопрос, каким образом можно исключить датчик NO после катализатора? Я вижу решение только в том, чтобы вогнать работу впрыска в аварийный режим, в результате чего для ЭБУ будет готовить только стехиометрическую смесь, а в результате все достоинства FSI пойдут насмарку. Зачем же тогда покупать дорогой мотор FSI, а потом за дополнительные деньги переводить его на работу по Евро2?

chipsoft писал(а):

parradox писал(а): в третьих ЧИТАЙ четче, я сказал и про MED9... и другие.

Системы топливоподачи с MED могут формировать 3 типа топливных смесей: бедная послойная, бедная и стехиометрическая. От бедных смесей образуется окислы азота, которые накапливаются в накопительном катализаторе. Степень наполнения катализатора окислами азота и определяет датчик NO на выходе этого катализатора. Для того, чтобы очистить катализатор от окислов азота запускается цикл регенерации катализатора, путем подготовки определенной топливной смеси. Т.е. датчик на выходе катализатора играет не только контролирующую но и управляющую роль.
А теперь вопрос, каким образом можно исключить датчик NO после катализатора? Я вижу решение только в том, чтобы вогнать работу впрыска в аварийный режим, в результате чего для ЭБУ будет готовить только стехиометрическую смесь, а в результате все достоинства FSI пойдут насмарку. Зачем же тогда покупать дорогой мотор FSI, а потом за дополнительные деньги переводить его на работу по Евро2?

его работу отключат также, как и вторичное лямбдорегулирование
яже отметил, что человек разбирает и заново собирает программу, это не игры с каллибровками и масками

parradox писал(а): его работу отключат также, как и вторичное лямбдорегулирование
яже отметил, что человек разбирает и заново собирает программу, это не игры с каллибровками и масками

Интерес вызывает способ отключения. Самый простой - физически отключить датчик и чек связанный с этой ошибкой. Наверняка именно этот способ используется, или я ошибаюсь?

chipsoft писал(а):

parradox писал(а): его работу отключат также, как и вторичное лямбдорегулирование
яже отметил, что человек разбирает и заново собирает программу, это не игры с каллибровками и масками

Интерес вызывает способ отключения. Самый простой - физически отключить датчик и чек связанный с этой ошибкой. Наверняка именно этот способ используется, или я ошибаюсь?

отключить ошибку - наложить маску, тут полоценное исключение датчика из обсчета системой. могу дать лично вам прошивку к примеру на разбор, при условии не разглашения её далее как таковой.

Первым была Mitsubishi, мотор GDI лет на 7-мь раньше VW следом и кат. работающий на Nox годом,2-ва спустя. Вопрос что не получилось у Японцев?

chipsoft писал(а): Системы топливоподачи с MED могут формировать 3 типа топливных смесей: бедная послойная, бедная и стехиометрическая. От бедных смесей образуется окислы азота, которые накапливаются в накопительном катализаторе. Степень наполнения катализатора окислами азота и определяет датчик NO на выходе этого катализатора. Для того, чтобы очистить катализатор от окислов азота запускается цикл регенерации катализатора, путем подготовки определенной топливной смеси. Т.е. датчик на выходе катализатора играет не только контролирующую но и управляющую роль.
А теперь вопрос, каким образом можно исключить датчик NO после катализатора? Я вижу решение только в том, чтобы вогнать работу впрыска в аварийный режим, в результате чего для ЭБУ будет готовить только стехиометрическую смесь, а в результате все достоинства FSI пойдут насмарку. Зачем же тогда покупать дорогой мотор FSI, а потом за дополнительные деньги переводить его на работу по Евро2?

Это теория.
На деле Ауди отказалось от послойного смесе образования.
На моторах Ауди с системой МЕД9 , в большенстве случаев устанавливается линейный и обычный лямбдо зонд.
Датчик NO устанавливолся только на очень не большое количество FSI.
Машины которые поставляются на рынок Укаины , уже Евро2

parradox писал(а):изучается спрос на данную услугу.
еслть возможность отключать контроль работы катализатора, вторичное лямбдорегулирование, контроль работы вторичных лямбд и продувку катализатора (EGR) на автомобилях AUDI Porsche VW Skoda SEAT с контроллерами Bosch.
ореинтировочная стоимость прошивки для диллеров 3500р

Интересует отключить в прошивке второй лямбдо зонд и контроль катализатора.

Ориг прилагается.

parradox писал(а):изучается спрос на данную услугу.
еслть возможность отключать контроль работы катализатора, вторичное лямбдорегулирование, контроль работы вторичных лямбд и продувку катализатора (EGR) на автомобилях AUDI Porsche VW Skoda SEAT с контроллерами Bosch.
ореинтировочная стоимость прошивки для диллеров 3500р

WV Phaeton 3.2 2007г, реально на евро2? если да - пишите в личку, есть интерес.

Корбофос писал(а):

parradox писал(а):изучается спрос на данную услугу.
еслть возможность отключать контроль работы катализатора, вторичное лямбдорегулирование, контроль работы вторичных лямбд и продувку катализатора (EGR) на автомобилях AUDI Porsche VW Skoda SEAT с контроллерами Bosch.
ореинтировочная стоимость прошивки для диллеров 3500р

WV Phaeton 3.2 2007г, реально на евро2? если да - пишите в личку, есть интерес.

нет, 3.2FSI управляется сименсом

WV Golf 1.6 FSI 2002г. реально перевести на евро-2, а то кат уже вырезан? Двигатель BAD, мозги MED 7.5.11.