Работа лямбда-зонда в системе ГБО-4

[wmasterw]

Это уже тема другого разговора. Вот наглядный пример . Свежий. Попросился аккорд 2,4 на репрог. Ответ был: только после диагностики. И оказалось не зря. Давление в коллекторе 400Кпа и коррекция топливная 19% . Вот сделай такому, а через месяц он к тебе с претензией , что мол ГБЦ приехало после репрога.
Самое замечательное , что совсем недавно говорит ТО проходил на офф. сервисе Вывод: там или полные пофигисты или полные бараны. Др. вариантов в голову не приходит

[serg71]

Так и гбо только после диагностики иначе никак , а как трудно уговорить поменять катушку вв , на газу пропуски , а на бензине нормально , только когда подкинеш рабочую и то глаза в человека в недоумении , она ж на бензине работает , а мы все тут о "высоких цифирах" рассуждаем , да большинство ставят гбо " как есть ", как были в валтеках жиклеры по 1.75 мм так и лепят и на 21099 и на сонату 2.0

[wmasterw]

Проблемный у вас регион, если такое большинство

[getbmah]

Кажется, я понял. Начать надо с главного вопроса, может ли лямбда-зонд определять стехиометрию на пропане. Ответ - может, и не только на пропане. Вот цитата одной из многочисленных статей про лямбду:

лямбда-зонд не сообщает о том, сколько собственно кислорода в выхлопных газах, он сигнализирует о том, есть ли свободный кислород в выхлопе или нет. Факт наличия свободного кислорода и означает, что топлива в смеси должно быть больше, поскольку часть кислорода не вступила в реакцию. И наоборот, если кислорода нет или очень мало, то требуется уменьшить подачу топлива

Значит, лямбда-зонд будет показывать, весь ли кислород прореагировал с топливом. И тип топлива неважен. В случае с пропаном стехиометрия 15,5:1, и при ее достижении в выхлопе не будет свободного кислорода и ЭБУ коррекцию по лямбде покажет 1,00.
Соответственно, не нужно ламать голову с изменениями ALF, топливоподачи и т. п. в бензиновых мозгах. А просто правильно настроить газовые мозги

[wmasterw]

Плохо понял. Не надо на газе стремится к 1 . Это ошибочное утверждение , которое когда то кто то пульнул в инет , и слабо думающие подхватили и стали выдавать, как за догму.
Вот диапазон в который надо загнать настройку впрысковой системы.
http://savepic.net/9044259.htm
Сумеешь - будет все хорошо. Но в 1-ю очередь это от железа зависит. На алясковалтеках не получится

[Triam]

Плохо понял.
Не надо на газе стремится к 1 . Это ошибочное утверждение , которое когда то кто то пульнул в инет , и слабо думающие подхватили и стали выдавать, как за догму.

Извиняюсь, но я может тоже что-то плохо понял.
В своё время кто-то тоже в инет пульнул мысль, что на бензине надо стремиться к 12,5AFR. Мол при этом составе достигается максимальная мощность, что собственно и нужно клиенту, и от чего он очень рад.
Только этот кто-то не объяснил - что потом говорить клиенту когда подохнет катализатор.

[getbmah]

Плохо понял. Не надо на газе стремится к 1 . Это ошибочное утверждение , которое когда то кто то пульнул в инет , и слабо думающие подхватили и стали выдавать, как за догму.
Вот диапазон в который надо загнать настройку впрысковой системы.
http://savepic.net/9049362.htm
Сумеешь - будет все хорошо. Но в 1-ю очередь это от железа зависит. На алясковалтеках не получится

Кстати, у меня сейчас примерно так и настроено - газовая часть идет немного (в рамках 0,95-1,00) богаче бензиновой. При разгоне, когда работает ускорительный насос и лямбда не учитывается, все ок, а в остальных режимах мозги подрезают лишний газ до соотношения 1,00 (ну, или постоянно стремятся это сделать). Думаю, с учетом моего железа это максимум, что можно выжать

[wmasterw]

Плохо понял.
Не надо на газе стремится к 1 . Это ошибочное утверждение , которое когда то кто то пульнул в инет , и слабо думающие подхватили и стали выдавать, как за догму.

Извиняюсь, но я может тоже что-то плохо понял.
В своё время кто-то тоже в инет пульнул мысль, что на бензине надо стремиться к 12,5AFR. Мол при этом составе достигается максимальная мощность, что собственно и нужно клиенту, и от чего он очень рад.
Только этот кто-то не объяснил - что потом говорить клиенту когда подохнет катализатор.

Скажем так. Есть теория и есть практика. Можно несколько перефразировать. Есть допустим, распространенная настройка впрысковой системы газа , например на двигателях хонды (они очень показательны в этом плане) при которой сервисный промежуток по регулировке тепловых зазоров клапанов составляет 30-35 тыс. Это когда топливные коррекции подгоняются к нолю. Вроде , как идеал. Когда то это считалось вполне нормальным, потому , что на этих моторах на бензине положено раз в 45 это делать.
И продолжу, что есть настройка при которой этот сервисный промежуток таков же , как и на бензине. Раньше просто нечего там делать. Поверьте, что и катализатор тогда чувствует себя замечательно . И зазоры практически не уходят. Наверно двигателю комфортнее при такой настройке. Надеюсь, обьяснил понятно.

[miruwor]

Много конечно тут интересного написано. Но при настройке тех же ВАГов с ШДК штатным они командуют состав 14,7:1 и его же поддерживают, что можно понять по заданному и текущему составу смеси. И как тут без вмешательство в работу лямбда-регулирования изменить состав смеси в стационарных режимах. В переходных и в мощностном это сделать проще, особенно в мощностном.

[miruwor]

Плохо понял.
Не надо на газе стремится к 1 . Это ошибочное утверждение , которое когда то кто то пульнул в инет , и слабо думающие подхватили и стали выдавать, как за догму.

Извиняюсь, но я может тоже что-то плохо понял.
В своё время кто-то тоже в инет пульнул мысль, что на бензине надо стремиться к 12,5AFR. Мол при этом составе достигается максимальная мощность, что собственно и нужно клиенту, и от чего он очень рад.
Только этот кто-то не объяснил - что потом говорить клиенту когда подохнет катализатор.

А это тут при чем. Я даже больше скажу - в режиме защиты катализатора состав смеси может быть и 10,7:1 для понижения температуры. Кат убивает бедная смесь, позднее зажигание и пропуски воспламенения. При 12:5:1 пропусков воспламенения не наблюдается.

[Triam]

А это тут при чем. Я даже больше скажу - в режиме защиты катализатора состав смеси может быть и 10,7:1 для понижения температуры. Кат убивает бедная смесь, позднее зажигание и пропуски воспламенения. При 12:5:1 пропусков воспламенения не наблюдается.

Нет, я не об этом.
При пропусках воспламенения речь о механическом разрушении катализатора. Я не то имел ввиду.
Также позднее зажигание в режиме прогрева катализатора и подобное тоже носит кратковременный характер. Я и не об этом тоже.

Я имел ввиду, что если постоянно лить 12,5, то топливо не будет до конца сгорать всегда. Тогда через некоторое время весь кат будет в саже и перестанет выполнять свои функции. Он останется физически целым, но утратит окислительно-восстановительные способности.
То есть превратится в бесполезную банку. Вот что я имел ввиду.

[miruwor]

Ну так мало кто в наше время на тарке в пол ездит и смесь может быть даже богаче на штатной прошивке в режиме защиты катализатора. А на газу это вообще не актуально. А так по стехиометрие на газу и показаниям узкополосной лямбды однозначный ответ даст только ШДК, как уже Анатолий писал. И то, его нужно ставить как можно ближе к штатной ставить. Через трубку Вентури на ХХ показания будут не очень верными, в идеале вместо второго зонда. Я пока таких экспериментов не ставил, но Анатолий провоцирует

[wmasterw]

Много конечно тут интересного написано. Но при настройке тех же ВАГов с ШДК штатным они командуют состав 14,7:1 и его же поддерживают, что можно понять по заданному и текущему составу смеси. И как тут без вмешательство в работу лямбда-регулирования изменить состав смеси в стационарных режимах. В переходных и в мощностном это сделать проще, особенно в мощностном.

Я выше упоминал,что , как раз, имея штатный ШДК есть прекрасная возможность замечательно настроить систему. Потому , что видим смесь во всем диапазоне. Не имеем этого "белого пятна" ОЦ. Но там есть и некоторые ньюансы , которые начинающих сбивают с толку. Например при AFR 0,97 короткая коррекция будет плюсовать , например 5-6%. Ну , как выразился Эдик, тянуть к 14,7. Это уже связано с алгоритмом работы мозгов. Ну пускай тянут. Это реакция ЭБУ на обогащенную смесь. Т.е.постфактум . Событие уже произошло . Задача задать множитель, который обеспечит работу в зеленой зоне (фото выше) т.е. до единицы. Единица это уже крайнее значение. Вот поэтому и не надо настраивать газ по коррекциям

[miruwor]

Толь, ну по коррекциям то как раз надо, в том смысле, чтобы они не переваливали за пределы регулирования и ошибка не появлялась. Т.е 0,97 это то, к чему ты советуешь стремится при настройке газа. В данном случае будет не плюсовать, а минусовать. Ок, спасибо за совет, будем пробовать на практике.

[wmasterw]

Перечитай еще раз. 0.97 просто для примера. А сам диапазон по краям обозначен на фото зеленым. Красная зона должна быть вообще исключена, ну а желтую конечно затрагивает, но редко. Только некоторые режимы кратковременно.
Если у тебя штатный ШДК, то строя по короткой , ты получишь единицу.
Я строю по UEGO. И в результате единица у меня на ходу это редкие крайние значения. А LTFT гарантированно потом накатанная -4-5 %
Как это влияет на двигатели , выше рассказал. При чем любые двигатели не имеющие гидрокомпенсаторов моментально реагируют увеличением сервисного промежутка. Хонды, митсу, мазды , тойоты , субару и т.д. Корея само собой .Куда без нее
Признаюсь, что я не сам до этого дошел. Ну так кое какие догадки и раньше были . Просто за умом надо ходить на зарубежные ресурсы, а не по СНГ шариться. Унас тут дураком был-дураком и останешься
Кстати чиптюнинга это тоже касается.
Для хохмы . Как то беседовал с одним очччень знаменитым калибровщиком (Россия) и был просто шокирован тем, что человек оказывается понятия даже не имеет о том, что например период адаптации (переобучения) например на хонде с АКПП после репрога не менее , чем на 500км растянут.
А ты говоришь...