пропуски воспламенения 3 цил.

[мотя]

И под конец немного теории
Моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала, называются фазами газораспределения. Однако
При этом взаимное угловое расположение кулачков на распредвале зависит от порядка работы цилиндров и общей диаграммы фаз газораспределения двигателя. А вот выполнение фаз газораспределения каждым отдельно взятым клапаном обеспечивается геометрическим профилем кулачка. Существует также прямая взаимосвязь между профилем, высотой и скоростью подъема клапана над седлом, от которых зависит величина проходного сечения соответствующего отверстия в головке цилиндров и объем потока свежего заряда и отработавших газов.
В сечении кулачок напоминает грушу. Имеется округлый затылок и заостренная оконечность. Но наука выделяет на профиле кулачка четыре основные зоны. Первая - тот самый округлый затылок, который называется сектором отдыха. Что делает клапан, когда против его толкателя проходит сектор отдыха кулачка? Разумеется, "отдыхает", а именно: закрыт и охлаждается, отдавая головке цилиндров тепло через прижатую к седлу тарелку. Особенно важна продолжительность отдыха для выпускных клапанов, тарелки которых омываются раскаленными отработавшими газами.
Следующая зона на кулачке - сектор ускорения. От его профиля зависит, как быстро клапан поднимается. Чем скорее это происходит, например с впускным клапаном, тем лучше для наполнения цилиндра свежим зарядом. Означает же это, что, изменяя профиль сектора ускорения впускного клапана, можно влиять на мощностные показатели двигателя, чем, к слову, и пользуются при проектировании так называемых спортивных распредвалов. Однако заимообразно со скоростью подъема клапана на кулачок нарастают нагрузки от сжимающейся клапанной пружины. А нагрузки эти, надо сказать, немалые - 2000 Н/кв. мм и выше. Поэтому профиль сектора ускорения - это всегда компромисс между желанием получить больше мощности и необходимостью не навредить долговечности.
Третья зона называется вершиной. Когда кулачок работает вершиной, клапан открыт полностью. Вот только долго держать его в таком положении нежелательно. Клапан должен еще успеть закрыться в срок, и необходимо, чтобы посадка тарелки клапана в седло была мягкой
Сочетание компромиссов - кулачок с профилем, обеспечивающим наибольшую пропускную способность клапана при наименьших из возможных ускорений его подъема и посадки. Распредвалы с такими кулачками, называемыми безударными, используются в большинстве автомобильных двигателей. Правда, в действительности кулачок работает без ударов, только когда его поверхность постоянно скользит, не отрываясь от поверхности толкателя.
Во время прогрева двигателя детали газораспределительного механизма нагреваются и их размеры увеличиваются. Чтобы при высокой температуре клапаны плотно закрывались, между элементами ГРМ необходимо оставлять небольшие тепловые (термические) зазоры. Заметим, что впускные и выпускные клапаны нагреваются до разной температуры (выпускные существенно горячее впускных), поэтому и зазоры на них могут быть разными. В двигателях большинства легковых автомобилей величина зазора на впускных клапанах составляет 0,15-0,25 мм, а на выпускных - 0,2-0,35 мм и даже больше.
Когда зазор отсутствует или, как говорят, клапаны перетянуты, они полностью не закрываются. Если в бензиновом моторе не закрываются впускные клапаны, то смесь может вспыхивать во впускном коллекторе - вследствие этого двигатель не развивает полную мощность и плохо запускается. Неплотность выпускных клапанов приводит к прогару их тарелок и седел. Неплотность клапанов дизеля делает его и вовсе неработоспособным.

ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Часть II
КОНСТРУКЦИЯ И РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ, МЕХАНИЗМОВ И СИСТЕМ ДВИГАТЕЛЕЙ
«Чтобы обеспечить плотное закрытие клапана, между клапаном и тыльной частью кулачка или между клапаном и коромыслом должен оставаться зазор. С изменением температуры деталей двигателя этот зазор может изменяться по-разному, в зависимости от взаимного расположения клапанов и распределительных валов, материалов и конструкций клапанов и связанных с ними деталей.
Для боковых клапанов зазор в холодном двигателе больше, чем при рабочей температуре, т. к. клапан удлиняется значительно больше, чем блок.
Для верхних клапанов при верхнем распределительном вале зазор в холодном двигателе также больше, чем в горячем, так как клапан удлиняется значительно больше, чем головка блока и кронштейны вала.
При верхнем расположении клапанов и нижнем расположении распределительных валов, наоборот, зазор в холодном двигателе меньше, чем в горячем. Это объясняется тем, что удлинение стержня клапана не может при наличии коромысла компенсировать удлинения головки и блока.»

[west]

От теории без практики,толку 0! Уверен что по осцилограмам, ничего толкового не увидишь,так как двигатель это не выходная микросхема автомагнитолы! Юра,я понимаю,что Вы разработали такую методику и Вам подарили кучу подарков,это не означает что все используют Вашу методику! Не в обиду сказанно.

[wdwd]

Юра, много знаний дают много путаницы. Вы пишите : -----"Зазоры различные делаются для создания правильных фаз газораспределения . Которые рекомендует завод".------ Это новая теория ДВС? Ранее фазы определялись конфигурацией распредвала и его привязкой к коленвалу (не рассматриваются системы управления фазами). А зазоры это уже следствие которое определялось конструкцией и ТУ деталей ГРМ , их взаимодействием, расположением и тепловой нагрузкой (нарушение конструкции и ТУ не рассматриваются).
-----"Следующее о чём я должен вам сказать что данные по фазам впускным и выпускным даются в мануалах неверные. Верные фазы давались только при СССР. Теперь же заводы договорились что фазы будут давать при одном постоянном зазоре 0.4мм (обеих клапанов) "------Cледующее заблуждение. Фазы при СССР на ВАЗ 2101 привязывались к 0,3мм.( труды или Ершева ,или Раевского). Пример, ЗАЗ дает для проверки 0,45 (Руководство по ремонту).

[Юра]

"И почему то на классике 0.15 выпускные ".
Потому ,что на классике распредвал давит на клапан через рычаг(рокер). а на 2108 прямо на клапан (через стакан).
А почему вы не говорите об охлаждении выпускного клапана.Ведь охлаждается он как раз в момент закрытия (отдаёт часть тепла головке цил.) Может от этого они прогорают при маленьких зазорах в клапанах???. Кстати довольно частое явление на 8кл. двигателе.

****Опять ошибаешся. Но что б прекратить не нужную дискусию пусть каждый далее диагностирует и ремонтирует как хочет и как умеет. Один осцилографом другой по старинке. А по вакумной осцилограме всё равно будете диагностировать когда производители включат данное програмное обеспечение в свои изделия.Один уже включил и многие работают и благодорят.На подхое второй. А насчёт микросхем и двигателя - это уж совсем мнение отставшего человека. Ведь работаем осцилографом по Д.Д. и По вакумному тоже будем работать. Удачи в диагностике.

[barmalej70]

Уж поверь мне 60 летнему деду проработавшему всю жизнь в моторо строении и испытании двигателей)

Ниче не понял..... Где-то ты писал, шо всю жисть проработал в каком-то НИИ по проектированию каких-то датчиков....А теперь строил моторы.... испытывал...

[мотя]

Юра так всё-таки хтелось бы от вас услышать, для чего делаются зазоры в клапанах???

[Юра]

Юра так всё-таки хтелось бы от вас услышать, для чего делаются зазоры в клапанах???

***** Я тебе всё написал для чего делаются. Неужели ты думаешь что для отдыха и лучьшего охлаждения. Забудь все эти старые байки гаражные. Все современные двигатели работают с нулевыми зазорами (гидрокомпенсаторы) и ничего там не прогорает и не перегревается. Поставь в своей 0.1 зазоры и машина у тебя будет ездить и всё будет нормально. При уменьшении зазора всего на 6-9 град меньше будет отдыхать клапан в седле. Это ничего не значит в серийном авто. и ни как не скажется на долговечности клапана и сёдел.Поверь опыту. Сколько двигателей подготовили мы для команды МАДИ в 70х годах. Все валы работали с зазорами 0.05мм на ВАЗовских моторах.Просто доказывать очевидные вещи не имеет смысла. Потому ВСЁ!

[Юра]

Трудно вести диалог с теми людьми кто не хочет его вести. Первый рисунок- масло под давлением поступает внутрь гидрокомпенсатора и выбирает зазор. 2й рис. - зазор выбран , кулачёк набегает на компенсатор. 3й рис.- набежал на компенсатор и всвязи с тем что масло несжимаемая жидкость, надавил кулачёк на клапан и открыл его. Теперь компенсатор будет постоянно находится в контакте с распредвалом и отслеживать его кривизну. В ДВС без компенсаторов достаточен зазор 0.05мм .Проверено практически. А перед этим просчитано теоретически. На эту тему столько дипломных работ написано в своё время.Наверное по всем выпускаемым двигателям в СССР.Столько лабораторных работ проведено. В начале 80х мы разработали и сделали прекрасный двигатель дизель без распредвалов. Открывались и закрывались клапана - электромагнитами. На ходу по желанию можно было изменять фазы в любых пределах. Очень гибкий двигатель получился . Но начался развал и всё моторостроение закончилось.

[мотя]

Трудно вести диалог с теми людьми кто не хочет его вести. Первый рисунок- масло под давлением поступает внутрь гидрокомпенсатора и выбирает зазор. 2й рис. - зазор выбран , кулачёк набегает на компенсатор. 3й рис.- набежал на компенсатор и всвязи с тем что масло несжимаемая жидкость, надавил кулачёк на клапан и открыл его. Теперь компенсатор будет постоянно находится в контакте с распредвалом и отслеживать его кривизну. В ДВС без компенсаторов достаточен зазор 0.05мм .Проверено практически. А перед этим просчитано теоретически. На эту тему столько дипломных работ написано в своё время.Наверное по всем выпускаемым двигателям в СССР.Столько лабораторных работ проведено. В начале 80х мы разработали и сделали прекрасный двигатель дизель без распредвалов. Открывались и закрывались клапана - электромагнитами. На ходу по желанию можно было изменять фазы в любых пределах. Очень гибкий двигатель получился . Но начался развал и всё моторостроение закончилось.

Вот полное пояснения к твоему рисунку.

Во время прогрева двигателя детали газораспределительного механизма нагреваются и их размеры увеличиваются. Чтобы при высокой температуре клапаны плотно закрывались, между элементами ГРМ необходимо оставлять небольшие тепловые (термические) зазоры. Заметим, что впускные и выпускные клапаны нагреваются до разной температуры (выпускные существенно горячее впускных), поэтому и зазоры на них могут быть разными. В двигателях большинства легковых автомобилей величина зазора на впускных клапанах составляет 0,15-0,25 мм, а на выпускных - 0,2-0,35 мм и даже больше.
Когда зазор отсутствует или, как говорят, клапаны перетянуты, они полностью не закрываются. Если в бензиновом моторе не закрываются впускные клапаны, то смесь может вспыхивать во впускном коллекторе - вследствие этого двигатель не развивает полную мощность и плохо запускается. Неплотность выпускных клапанов приводит к прогару их тарелок и седел.

РИСУНОК(см выше)


Работа гидрокомпенсатора теплового зазора клапанов газораспределительного механизма : 1 - распределительный вал с кулачками; 2 - корпус; 3 - плунжер; 4 - втулка плунжера; 5 - шариковый клапан; 6 - пружина плунжера; 7 - обратный шток клапана; 8 - масляный канал системы смазки двигателя; 9 - полость под плунжером; 10 - тепловой зазор.
Плунжерная пара - самая ответственная часть гидрокомпенсатора. Зазор между втулкой и плунжером составляет всего 5-8 микрон. Благодаря этому, с одной стороны, детали более или менее свободно перемещаются относительно друг друга, с другой - сохраняется герметичность соединения. В нижней части плунжера есть отверстие, которое закрывается обратным шариковым клапаном. Между втулкой и плунжером установлена достаточно жесткая пружина.
Когда кулачок распределительного вала располагается тыльной стороной к толкателю, между корпусом и распределительным валом остается тепловой зазор. Масло поступает в плунжер через масляный канал из системы смазки (а). Одновременно с этим плунжер под действием пружины поднимается и компенсирует зазор, а в полость под плунжером через шариковый клапан из системы смазки двигателя также попадает масло. По мере того как вал поворачивается, кулачок начинает давить на толкатель и перемещает его вниз (б). Обратный шариковый клапан в этот момент закрывается, и плунжерная пара начинает работать как жесткий элемент (масло можно считать несжимаемой жидкостью), передавая усилие на клапан (в). Небольшая часть масла все же выдавливается из-под плунжера через зазор между ним и втулкой. Утечка компенсируется поступлением масла из системы смазки. Из-за нагревания деталей во время работы двигателя происходит некоторое изменение длины гидрокомпенсатора, но система сама автоматически компенсирует зазор, изменяя объем дополнительной порции масла.
Кандидат технических наук Д. ЗЫКОВ
Полная версия статьи здесь http://nauka.relis.ru/06/0208/06208080.htm

И в конце концов разговор был про двигатель 2111,а там как известно гидрокомпенсаторов нет.

[Ксандр]

-И в конце концов разговор был про двигатель 2111,а там как известно гидрокомпенсаторов нет.
+100!!!и горят клапана,как свечки,причём с заводскими зазорами....

[maestro]

Вот если касательно классического мотора ВАЗ без компенсаторов -при регулировке клапанов при уменьшенном зазоре ниже 0.1 - начинается уменьшение крутящего момента - чисто субъективное ощущение - пропадает тяга Почему так считаю- очень долгий ( порядка 30 -ти лет но все таки в прошлом хотя не очень далеком )чисто практический опыт эксплуатации и обслуживания классического мотора ВАЗ
Поэтому ниже 0.15 на данном моторе зазор не ставлю

[malagar]

-И в конце концов разговор был про двигатель 2111,а там как известно гидрокомпенсаторов нет.
+100!!!и горят клапана,как свечки,причём с заводскими зазорами....

Если зазоры соответствуют заводским рекомендациям , то клапана горят совсем по другой причине. После доведения клапанного механизма в ГБЦ двигателя 2108 и его модификаций до соответствия требованиям самого ВАЗ ( к сожалению конвейер ВАЗа сам их не выполняет) , - таких проблем нет.